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航 运 情 报- 航 运 简 讯
2019-03-22 11:16 轮机工程系  审核人:

 Epic Gas:LPG航运市场将在2019年迎来好转

  近日LPG船东Epic Gas发布了其2018财年财务报告,虽然该公司2018财年仍然亏损,但有迹象显示,这家LPG航运公司在接近年底的时候有所好转。该公司第四季度实现了小幅盈利,并看到了LPG市场走强的迹象。

  Epic Gas表示,液化石油气(LPG)运输市场正在改善,预计到2019年市场将进一步加强。

2018最后一个季度,大部分船型的pressurised 船舶的运费水平延续了去年第三季度的强势趋势。3500立方米、5000立方米、7500立方米和1.1万立方米船舶的日平均租金分别为8671美元、9870美元、10565美元和13315美元,其中3500立方米船舶上涨12%,5000立方米和7500立方米船舶上涨6%,1.1万立方米船舶上涨2%。

  财务报告显示,不断改善的市场状况让Epic Gas在第四季度实现了小幅盈利,如上财务报表,该公司在去年第四季度录得盈利90万美元。该公司首席执行官 Charles Maltby表示,第四季度的盈利要归因于市场环境的改善,成本的降低和本公司船队的进一步优化。

运力供给端,Maltby 在报告中表示,“由于未来两年计划交付的新建船舶数量有限、且淘汰旧船的候选船舶数量不断增加,以及二手市场交易活动日益活跃,我们所运营的较小船舶市场的船舶运力增长仍然是收到限制的。”

  具体而言,到2018年底,全球共有329艘(非中国旗3000立方米以上)的压力式LPG船舶,其中包括在2018年交付的6艘新船(总计运力达36,500立方米)。在2018年拆解了5艘平均船龄在27.6岁的(总计运力为17100立方米)的老旧船舶,这使得2018该块海运市场全球运力幅度为1.1%。相较于2017年的4.1%,2016年的6.4%,以及2015年的9.0%均有大幅下滑。

2019年计划将有5艘新船交付,2020年为5艘新船待交付,仅相当于现有船队运力的1.4%,也将是多年以来新增运力最少的年份。

  此外,该板块现有国际航行的船舶中,有16艘(总计运力为56,533立方米)的船舶船龄超过了28岁,这些船舶将很快会被拆解,这将进一步降低运力增幅。

需求端,预计2019年需求还将进一步增长。Epic Gas在报告中介绍到,预计2019年全球海运液化石油气(LPG)总量将增长6%以上,首次突破1亿吨。

  具体而言,根据Drewry提供的数据显示,预计2019年全球海运液化石油气产量将增长至1.026亿吨,较2018年的9640万吨增长6.4%。在2018年第四季度, Epic Gas装载量约为81.2万吨,涉及137个不同港口的726项货运业务。

 

Cargill对2019年干散货市场表示担忧

  作为世界上最大的大宗商品交易商之一,有着百年历史的跨国企业嘉吉Cargill经营着500多艘船舶,却在短短几个月内彻底改变了对2019年的看法,认为今年干散货需求可能会出现负增长,这是多年来的首次。

  在短短的时间内,干散货市场经历了如此广泛的转型,世界上最大的商品交易商之一,总部位于美国的嘉吉,现在对2019年的预期市场发展有着截然不同的看法。

特别是,铁矿石货运量的大幅下滑对市场产生了巨大影响。中国的经济发展和巴西淡水河谷(Vale)遭受的矿难在铁矿石货运量下滑中扮演着关键角色。这对海岬型和VLOC等大型干散货船的收益尤其不利。

再加上煤炭运输的“中性”发展以及中美之间的贸易冲突,例如2018年仅大豆出货量下降了8%,这使得嘉吉今年的市场预期显着下降。德意志银行(Deutsche Bank)在纽约召开的一次会议上,嘉吉研究部负责人Eric Aboussouan表示,大宗商品交易商估计多年来需求可能在2019年首次出现负增长。

在我看来,宣称“tonne-mile的需求不会受此影响,2019年将是一个不错或相当不错的年份”是愚蠢的。如果没有从巴西出口的铁矿石,情况将非常困难。

——嘉吉研究主管ERIC ABOUSSOUA

  “考虑到铁矿石在干散货中所占的比例非常之大,如果你把这三种因素加到2019年的tonne-mile需求中,你最多只能与去年持平。”Aboussouian在与德意志银行船运分析师Amit Mehrotra的谈话中表示,"我甚至认为我们可能略微持负面看法,这将是很长一段时间以来的首次。"

嘉吉的预期远低于一些干散货观察人士此前的预期。德意志银行的Mehrotra在会议上补充道,大家一致认为今年的经济增长率将超过2%。

  最近,大型船舶经纪商Simpson Spence Young表示,已下调了今年干散货的增长预期。具体来说,该公司预计今年干散货贸易将增长2%,低于去年2.7%的增幅。

嘉吉认为,前景黯淡,尤其是大型船舶的前景,促使这家大宗商品交易商改变了对今年干散货报废量的预期。

  就在三、四个月前,这位大宗商品交易商还表示,今年将与2018年持平。根据Aboussouan的说法,2018年在报废方面是“非常糟糕的一年”。但该公司现在预计,如果疲弱的运价持续下去,可能会有更多船东最终决定放弃旧的海岬型船和VLOC大型干散货船。

  “现在的环境已经完全改变了,从需求的角度看,因此我们应该开始看到更多的拆除,特别是在更大的规模上。”Aboussouan说。

  所有不同的因素都表明,第四季度的市场应该比我们目前看到的现货市场要好,现货市场很糟糕。

——嘉吉研究主管ERIC ABOUSSOUAN

  根据嘉吉公司的说法,特别是海岬型和VLOC的大型干散货船受到目前铁矿石货物大量减少的影响。在今年余下的时间里,这将对船舶的收益产生相当大的影响。

对于第二季度,平均价格每天很难超过1万美元,嘉吉预计第三季度的运价为每天1万至1.2万美元,而第四季度可能会提高10- 1.5万美元。即将出台的低硫法规也将成为一个重要因素。

  他指出,在第三季度初,主要海岬型船舶的运价可能会低于每天10,000美元。

  “在这些水平上,尤其是巴西淡水河谷的情况,最重要的是,旧的海岬型船和旧的VLOC将被废弃。我们不能忽视的是,与2015年和2016年相比,监管将发生重大变化。”Aboussouan说,他指的是将于2020年生效的全球限硫上限。

  他说:“当你开始在燃料成本上每吨增加200至400美元时,旧船与生态船的比例也会完全改变,价差也会完全改变。”

 

中新双边货物贸易额同比增长4.6% 经贸合作发展势头良好

  2018年,在全球经济增长放缓、外国直接投资降至多年新低的情况下,中国与新加坡经贸合作发展势头良好,双边贸易额继续提升、双向投资继续保持稳定增长,新加坡连续六年成为中国第一大新增外资来源国、中国第二大新增对外投资目的国。

  据中方统计,2018年双边货物贸易额为828.8亿美元,同比增长4.6%。其中,中国对新加坡出口491.7亿美元,增长9.2%;自新加坡进口337.1亿美元,下降1.6%。按新方统计,2018年两国双边货物贸易额为1350.2亿新元(约合995.5亿美元),同比下降1.5%。其中新加坡出口680.1亿新元,下降8.8%;进口670.1亿新元,增长7.1%。

  在双向投资方面,新加坡对华投资项目998个,同比增长41.4%,实际投资额52.1亿美元,增长9.4%,新加坡继续为中国第一大新增外资来源国。中国对新加坡非金融类直接投资35.5亿美元,增长11.0%,新加坡成为中国第二大新增对外投资目的国。中国向新加坡派遣劳务人员近3.1万人,截至2018年底在新劳务人员超过9.7万人,新加坡继续为中国外派劳务第二大目的国。

  在全球经济不景气和直接投资大幅下降的情况下,中国与新加坡经贸合作取得上述成果实属不易,2019年双边经贸合作值得期待。

 

欧佩克降低了2019年世界石油需求增长预测

  俄塔斯社2月12日消息,欧佩克近期在一份报告中调整了2019年国际石油市场需求增幅预测,在原预测值基础上减少5万桶/日至124万桶/日,进行调整的原因是美洲、欧洲和中东国家可能面临经济增长放缓。

  与此同时,考虑到美国可能增加墨西哥湾开采量,欧佩克提高了2019年非欧佩克国家石油供应量增幅的预测,达到218万桶/日。

  2019年最可能增产的有美国、巴西、俄罗斯、英国、哈萨克斯坦和加纳,其中美国的石油及其他液态燃料产量预计将达到1844万桶/日,墨西哥、加拿大、挪威和印度尼西亚预计大幅缩减开采量。

 

日本邮船将整合旗下三家研究与技术企业

  日本航运公司日本邮船已经披露计划,准备整合旗下的3家研究与技术企业。

  根据计划,日本邮船下属的Japan Marine Science、Yusen Navtec和NYK Engineering将进行整合,尤其是管理资源,将通过整合提高效率,创造价值,符合该公司的“2022年数字化和绿色”的中期发展管理战略。

  预计整合将在2019年5月3家公司的股东大会获得通过后进行,新公司将于2019年7月1日组建。

此次的3家公司各有侧重,分别涉足不同的船舶领域,包括船舶咨询、船舶技术、船舶调查与检查、船舶结构物、造船与修正、研发、船舶计划与设计等。

 

航运分析师:马士基应该出售旗下丹马士货代业务!

  马士基应该出售旗下丹马士货代业务!因为货代业务不赚钱,已经拖延马士基整体业绩!

  近来,有投资及分析师直言不讳地给马士基集团提出这样的建议。

▲马士基应该出售Damco货运代理业务

  为了更好地为客户提供服务,并促进物流与服务业务板块的增长潜能,2019年1月1日起,马士基将旗下物流公司,丹马士(Damco)的供应链管理服务和马士基航运的海运产品进行整合!

连同各自的增值服务(Value-Added Services)合并成为马士基的产品和服务进行销售。

  此次整合之后,丹马士主要业务并入马士基,剩下货代业务(freight forwarding business)继续以丹马士的品牌进行独立运营。

  一些分析师和投资者敦促马士基集团,应该剥离其陷入困境的Damco剩余的货代业务,并称其收益有限。

  美国投资银行Jefferies的分析师David Kerstens表示,“Damco是业务中的一小部分,保留它没有任何意义。目前仍存在很多不确定性,因此明智的做法是将其出售。”

  一些分析师预测,货运代理业务的撤资可能带来“数亿美元”的收益,但价格取决于买方是否有能力对Damco低迷的业绩施加压力。

▲分析师:Damco要么收购类似泛亚班拿的公司,要么放弃!

“多年来,他们一直在努力改善业务,在最好的情况下,也是一个平庸的结果。一些结构性问题意味着货代部门不能盈利,所以放弃是有意义的。”北极基金管理公司的投资组合经理SindreSørbye说,他是一家管理着140亿挪威克朗的投资者。

2016年,马士基改变了战略:抛售石油资产,并将转型为一家综合运输和物流集团。在新的方向下,马士基选择将Damco不包括其货运代理的业务活动纳入马士基的核心业务。

现在,货运代理部门的收入达到了未公开的数十亿克朗,但与核心业务没有联系。

这种协同效应很小,马士基的集装箱只有一小部分通过Damco运输,Damco每年处理量为5-600,000 teu。Damco还在与世界上最大的货运代理商有利益冲突,这些公司是其集装箱航运部门的主要客户。

金融机构Kepler Cheuvreux的分析师Johan Eliasson表示,“他们需要大胆思考,或收购类似泛亚班拿的公司,要不就放弃它。”

目前,马士基拒绝就是否将出售Damco作出置评!

         

           文章引自:天津市航运协会/航海学会 2019年第2期(总第134期)

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